Por qué los contenedores de los barcos no se caen fácilmente pese a estar apilados

Seguramente nos resulte familiar, ya sea por las noticias, las películas, las redes sociales o los videojuegos, la típica imagen de un enorme barco de carga repleto de contenedores. Un barco que lleva todo tipo de productos a través de medios tan hostiles como los mares y océanos, con sus enormes olas, sus tormentas y demás caprichos de la naturaleza. Y a pesar de todo, los contenedores no se caen. O al menos, no lo suelen hacer.

La pregunta es ¿por qué?

Una historia de contenedores. Actualmente, el 90% de todas las cosas que se transportan en el mundo se transportan por mar en contenedores, pero no siempre fue así. Hasta la llegada de los contenedores las cargas se transportaban de forma fraccionada, lo que suponía más manipulación, costes y retrasos. Y para colmo, los contenedores existentes no eran estándar. Porque la clave es esa: la estandarización.

Ever Given, el carguero que hace unos años bloqueó el canal de Suez.

Podemos pensar que es algo antiguo, que los contenedores son una cosa de hace muchos años, pero no. En la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos empezó a explorar el uso de contenedores para transportar armas, bombas y demás suministros. En la Gran Bretaña del siglo XVIII se usaban para el transporte por ferrocarril, pero no será hasta el año 1956 cuando asistamos al nacimiento de los contenedores que conocemos hoy el día.

Malcom McLean, visionario. Nacido el 14 de noviembre de 1913 en Carolina del Norte, McLean fue el empresario que desarrolló el contenedor de transporte intermodal moderno. Básicamente, McLean se percató de que si usábamos contenedores con tamaños y especificaciones estándar todo sería más fácil. De hecho, tener un tamaño estándar permitiría automatizar en gran parte la carga y descarga.

Pues eso hizo.

Contenedor de 40 pies estándar | Imagen Martini171 con licencia CC BY-SA 3.0

Patente. El bueno de McLean patentó el contenedor, un contenedor de 33 pies (luego subió a 35 pies) de largo por ocho pies de alto y ancho (unos 10 x 2,4 x 2,4 metros). Esto permitió reducir los costes una barbaridad. En 1956, el coste de cargar una tonelada en un barco era de 5,86 dólares. Con su invento, el coste se redujo a 16 centavos. Hoy, gracias a su idea, tenemos los contenedores estándar de 20 y 40 pies en diferentes formatos.

Los hay de diferentes tamaños, pero el 80% de todos los contenedores del mundo tienen un largo estándar de 20 o 40 pies. Si bien es cierto que hubo otros intentos de estandarizar los contenedores antes de McLean, la realidad es que su uso empezó a popularizarse en 1956. Si alguno tiene curiosidad, el estándar global lo establece la normativa ISO 668:2020 y sí, a pesar de que existe un estándar se pueden encontrar otras medidas en el mundo.

Las cosas de la estandarización. Gracias a que todos los contenedores comparten (en gran parte) las medidas, podemos ingeniar sistemas para apilarlos. Si prestamos atención a un contenedor veremos que en cada esquina tienen unos agujeros. Esos agujeros sirven para apilar contenedores unos encima de los otros y, al mismo tiempo, para enganchar el contenedor inferior a la base del barco. El dispositivo que se usa para encajar un contenedor con otro se llama twistlock.

Twistlock. También llamado cierre giratorio, el twistlock forma un sistema conector normalizado para apilar contenedores. Es estándar (ISO 1161:2016) y funciona de la siguiente manera: cada contenedor tiene ocho piezas soldadas en las esquinas con agujeros. Son el componente hembra. El componente macho es el twistlock, que se inserta por el orificio y se gira 90 grados para bloquear el sistema. Al hacerlo, el contenedor superior se queda enganchado al inferior que, a su vez, está enganchado a un twistlock en la superficie de otro contenedor o en la base del barco o del camión. Pero esta es solo la primera parte.

Una vez se han colocado las pilas de contenedores, dichas pilas se sujetan con unas barras al suelo, de forma que se minimiza el riesgo de que los contenedores se caigan hacia los lados.

En esta esquina se introduce el twistlock. Hay ocho en cada contenedor | Imagen: Arnold Reinhold con licencia CC BY-SA 4.0

El carguero por dentro. Vale, tenemos los contenedores y sabemos cómo apilarlos uno encima de los otros. ¿Cómo los metemos en el barco de forma que encajen perfectamente y se optimice el espacio? Pues resulta que los cargueros están prácticamente huecos por dentro. El interior está dividido en bahías con raíles en sus paredes, de forma que los contenedores encajan perfectamente uno encima del otro y se quedan fijos. Aunque normalmente vemos los contenedores que sobresalen, la realidad es que por debajo hay muchísimos más. Primero se llena la bodega, luego se pone la tapa y encima de la tapa se ponen más.

Así es el interior de un barco carguero cuando está vacío | Imagen: Seebeer con licencia CC BY-SA 3.0

No se meten al tuntún. Hay varias normas establecidas y pueden consultarse en las CSS (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, PDF), pero algunas sencillas son que los contenedores más pesados van abajo o que nunca puede haber un solo contenedor de 20 pies bajo uno de 40 pies por motivos evidentes. Tomando estas medidas se garantiza, en gran parte, que los contenedores soporten las inclemencias del transporte marítimo.

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E igualmente, se caen. Por supuesto que se caen. De hecho, si buscáis fotos de contenedores caídos veréis que rara vez hay uno, sino que suelen ser varios apilados gracias a los twistlocks. Según el informe Container Lost at Sea - 2023 Update del World Shipping Council, entre 2008 y 2022 se cayeron al mar 1.566 contenedores al año. Entre 2020 y 2022 la cosa fue peor, con 2.301 contenedores anuales. Una cifra bastante baja, realmente, si tenemos en cuenta que solo en 2021, por dar un dato, se movieron 164 millones de contenedores.

Imágenes | Pexels, Wikipedia (1,2)

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